![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
brother_737С разной периодичностью на авиационных форумах возникают вопросы типа "Может ли Чак Норрис пассажир посадить самолёт"? В холивар сразу вписываются бывалые симмеры, сходившие пару раз на тренажер и оторвавшие от жизни в реале налетавшие в авиасимуляторе не одну тысячу виртуальных часов, которые говорят о посадке одной левой и проблемах только с жопомером высотой выравнивания на незнакомом типе.
Есть в Штатах такой термин switchology. Он используется для обозначения понимания расположения органов управления и переключателей применительно к сложным механической системам а-ля самолёт. К примеру, я, впервые попав на процедурный тренажер Boeing 737-500, минут 40 выполнял процедуру запуска двигателей, т.к. не знал, где какие тумблер, кнопка или кремальера расположены. Это было в спокойной обстановке, с подсказками сопровождающего. Мне сложно представить себя в кокпите незнакомого мне самолета, оставшегося без управления, с зашкаливающим адреналином в крови и пониманием, что топливо в баках не вечное, и моё время очень сильно ограничено. Шансы есть, но их не так много, как хотелось бы.
Помните, в Греции стюард с лицензией коммерческого пилота JAR CPL A/IR пытался посадить самолёт с эшелона в 2005 году? Он даже на связь не смог выйти :( нажал не ту кнопку. Расшифровка CVR подтвердила, что он дважды пытался сказать Mayday, вот только говорил он не в эфир, а в салон. А он в кабине бывал, летал сам на маленьких, радиосвязь для него не была чем-то новым, плюс в том случае FMC была подготовлена для захода, что подтверждается расшифровкой:
10:20 — самолет проходит VOR KEA и выполняет маневры, которые соответствуют схеме захода на посадку на ВПП 03L аэропорта Афин, однако остается на эшелоне FL340.
10:29 — самолет проходит над аэропортом и выполняет маневр, соответствующий прерванному заходу на посадку по схеме, направляясь к VOR KEA, после чего занимает установленную зону ожидания.
Полная версия событий по ссылке (английский)
Выдержка из документа, стр. 127: "The Board believed that any person with the cabin attendant’s commercial pilot license background, under the prevailing conditions of potential hypoxia and extreme stress, would have been unable to gain control of a B737 with one engine stopped due to fuel starvation." Возможно будь у него чуть больше времени, он смог бы разобраться и попробовать совладать с машиной, да только история не терпит сослагательного наклонения - первый двигатель отключился почти сразу после его попыток сказать MayDay в эфир.
От таки дела, малята ©. ЛЕТЧИК с коммерческой лицензией не смог спланировать на незнакомом ему типе после отключения двигателей. Для меня на этом дискуссия закончена. Айронболлс, волю Провидения и прочее очевидное-невероятное оставим для Голливуда и писателей-фантастов. И разговоры о том, что это был плохой лётчик, тоже можно оставить в пользу бедных: за просто так коммерческую лицензию в Англии не выдают, поэтому человек был подготовлен как надо.
Есть в Штатах такой термин switchology. Он используется для обозначения понимания расположения органов управления и переключателей применительно к сложным механической системам а-ля самолёт. К примеру, я, впервые попав на процедурный тренажер Boeing 737-500, минут 40 выполнял процедуру запуска двигателей, т.к. не знал, где какие тумблер, кнопка или кремальера расположены. Это было в спокойной обстановке, с подсказками сопровождающего. Мне сложно представить себя в кокпите незнакомого мне самолета, оставшегося без управления, с зашкаливающим адреналином в крови и пониманием, что топливо в баках не вечное, и моё время очень сильно ограничено. Шансы есть, но их не так много, как хотелось бы.
Помните, в Греции стюард с лицензией коммерческого пилота JAR CPL A/IR пытался посадить самолёт с эшелона в 2005 году? Он даже на связь не смог выйти :( нажал не ту кнопку. Расшифровка CVR подтвердила, что он дважды пытался сказать Mayday, вот только говорил он не в эфир, а в салон. А он в кабине бывал, летал сам на маленьких, радиосвязь для него не была чем-то новым, плюс в том случае FMC была подготовлена для захода, что подтверждается расшифровкой:
10:20 — самолет проходит VOR KEA и выполняет маневры, которые соответствуют схеме захода на посадку на ВПП 03L аэропорта Афин, однако остается на эшелоне FL340.
10:29 — самолет проходит над аэропортом и выполняет маневр, соответствующий прерванному заходу на посадку по схеме, направляясь к VOR KEA, после чего занимает установленную зону ожидания.
Полная версия событий по ссылке (английский)
Выдержка из документа, стр. 127: "The Board believed that any person with the cabin attendant’s commercial pilot license background, under the prevailing conditions of potential hypoxia and extreme stress, would have been unable to gain control of a B737 with one engine stopped due to fuel starvation." Возможно будь у него чуть больше времени, он смог бы разобраться и попробовать совладать с машиной, да только история не терпит сослагательного наклонения - первый двигатель отключился почти сразу после его попыток сказать MayDay в эфир.
От таки дела, малята ©. ЛЕТЧИК с коммерческой лицензией не смог спланировать на незнакомом ему типе после отключения двигателей. Для меня на этом дискуссия закончена. Айронболлс, волю Провидения и прочее очевидное-невероятное оставим для Голливуда и писателей-фантастов. И разговоры о том, что это был плохой лётчик, тоже можно оставить в пользу бедных: за просто так коммерческую лицензию в Англии не выдают, поэтому человек был подготовлен как надо.
![[identity profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/openid.png){kind=small}
no subject
Date: 2013-08-31 04:19 pm (UTC)Сходу наверно только этот случай который ты назвал и случай с нордом, где подготовленный второй пилот, при неработоспособном КВС ничего не смог сделать.
no subject
Date: 2013-08-31 05:13 pm (UTC)Случай с Нордом вообще дурдом.
no subject
Date: 2013-08-31 05:42 pm (UTC)no subject
Date: 2013-08-31 05:56 pm (UTC)no subject
Date: 2013-09-01 02:31 am (UTC)no subject
Date: 2013-09-01 07:40 am (UTC)no subject
Date: 2013-09-01 11:01 am (UTC)А со стороны второго в том рейсе - мне показалось, что он до последних минут не вполне осознавал, что КВС ему не помощник, а наоборот.
no subject
Date: 2013-09-01 02:42 pm (UTC)no subject
Date: 2013-09-01 11:52 am (UTC)Руль направления для парирования разворачивающего момента не использовался […]
А поклали на MEL они из–за чего? А с автопилотом кто бодался, как последний симмер? Я совершенно не зря так. Они сами себе настойчиво могилу рыли. И своим пассажирам.
no subject
Date: 2013-09-01 02:47 pm (UTC)no subject
Date: 2013-09-01 10:41 pm (UTC)no subject
Date: 2013-09-02 02:56 pm (UTC)Ну, со всеми нюансами, в педивикии больно формально и бессвязно изложено.
Спасибо
no subject
Date: 2013-09-02 04:38 pm (UTC)no subject
Date: 2013-09-01 10:56 am (UTC)