Визуально

[brother_737]

- Привет, Пьер, Alfa Bravo Foxtrot 771, position VORAX, FL260, estimated PNR 10:18.
- Доброе утро, экипаж, latest met report 10:00…
- Information copied, QNH 1010, request visual RW17.
- Visual RW17 approved, report for descent. Как дела, Олег?
- Спасибо, Пьер, всё отлично! Как у Вас?
- Нормально, спасибо.

Очередной рейс. Сегодня летаем только утром, после обеда отдых. Погода после нескольких дней между грозовых фронтов откровенно радует. И то, что Пьер, один из самых уважаемых диспетчеров на связи, тоже радует. Как и многие здесь, он немного говорит по-русски. Приятно слышать родную речь за экватором.


- ABF771 Pointe-Noir, report position.
- Radial 082 IT, distance 92 miles.
- Turn right, intercept radial 070 IT due traffic, report established.
- Right to intercept 070 IT, report on radial, ABF771.

RDMI здесь наш друг, товарищ и брат. За короткий полёт IRS уходит на милю-полторы, цепляя кривые апдейты от удалённых маяков VOR, поэтому на мадженту EHSI надежды нет. GPS на самолёте нет, летаем по-старинке. Круто! :)

- VOR/LOС captured.
- ABF771, established on 070 IT, request direct second mile final from present position.
- Approved, ABF771, descent to visual on own discretion, QNH 1010, report field in sight - теперь женский голос. Вторая девушка-диспетчер в Конго и единственная, кто продолжает работать. Сегодня она в одной смене с Пьером.
- QNH 1010, wilco, ABF771. Bonjour, mà chère! :)
- Bonjour!

Снижаемся, выныриваем из облаков как обещано, на высоте 3500 футов. Погода радует.
Дальше можно посмотреть видео и увидеть всё самим :)

Watch on YouTube

Вышка без радара. “Всё в голове” - шутит Пьер. На листе бумаги куча отметок, понятных только самому диспетчеру - где сейчас какой самолёт, когда он ожидается. А есть же ещё маленькие частные самолётики, которым тоже хочется полетать по выходным. Их тоже нужно учитывать в достаточно плотном трафике.



Селфи с Пьером и Минос.


Вид с вышки.


На заднем плане видна новая диспетчерская вышка, на которой сейчас устанавливают оборудование. После её ввода в строй в Пойнт-Нуаре появится обзорный локатор, а пока диспетчера рисуют схемы на бумаге. Спасибо им. А мы полетели назад.

Comments

[maxim-voronkov.livejournal.com]

Интересно. Прямо как у нас в General Aviation. Фразеология немного странная - все понятно конечно, но мой австралийский слух немного режет.

[brother-alik.livejournal.com]

Особых отличий от визуального в GA нет. Высота, поступательная и вертикальная скорости... ну и самолёт побольше :)
Report left base, report short final - слышал практически везде.
А как в Австралии?

[maxim-voronkov.livejournal.com]

Я про диалог в тексте и полет без GPS как в GA. Хотя это уже не совсем так - у нас с февраля этого года джипиеска обязательна для полета по IFR. Report left base, report short final - конечно также везде, тут наверное сложно что-то еще придумать. Хотя наверное сказали бы просто "report base".

По тексту, у нас бы сказали "cleared visual approach, RWY 17", так как эта фраза уже подразумевает снижение по желанию пилота, то никогда не слышал ее в связке с "report ready for descent" (у нас сказали бы так). Хотя судя по следующей части (92 miles, 082 radial) - это было еще далеко, то есть в этом случае у нас бы visual approach еще бы и не дали, а на request сказали бы "expect that, report [when] visual".

Ну и еще: "from present postion request direct two miles final" у нас скорее всего не понадобилось бы, так как visual approach предполагает некоторую свободу. "on own discretion" у нас тоже есть (хотя опять таки в случае уже разрешенного visual approach это бы не понадобилось), но как правило используют "when ready descent to ...". Но это на самом деле немного разные команды - вторая разрешает начать снижение когда удобно, но после начала, прекращать его нельзя. В первом случае можно делать ступеньку, если вдруг надо. Для "report on radial" readback не нужен, ну это так буквоедство и перфекционизм :)

[brother-alik.livejournal.com]

Диспетчер работает без радара, поэтому ему нужно понимать, откуда и на какую точку мы летим. Отсюда некая избыточность информации.
Запрос визуального захода сильно заранее - тоже оттуда же. Обычно диспетчера дают визуальный заход с 25 мили, но тогда нужно сыпаться с вертикальной больше 3500 футов. Комфорт пассажиров прежде всего, поэтому мы уточняем ещё до начала снижения, есть ли возможность зайти визуально.
Всё это становится понятно после двух-трёх недель полётов по одному и тому же маршруту. А если ещё зайти на вышку и пообщаться с диспетчерами, позадавать им вопросы, то полёты становятся намного красивее ;)

[maxim-voronkov.livejournal.com]

:)

[brother-alik.livejournal.com]

Ну и плюс к тому: производственные полёты и радиообмен в них прилично отличается от учебных полётов ;)